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En el programa de hoy vamos a referirnos a las desaparecidas estaciones de tren de Zaragoza, cuya privilegiada situación geográfica entre Barcelona, Bilbao, Madrid y Valencia le otorgó la posibilidad de subirse al tren del desarrollo económico que desde mediados del siglo XIX se concentró en este cuadrante del país. El ferrocarril fue uno de los motores de este acelerado desarrollo, y en pocas décadas la ciudad llegó a contar hasta con cinco estaciones de tren. Su memoria visual es casi lo único que nos queda de ellas, además de unos pocos retazos de su rica realidad material.
Este recuerdo lo comenzamos con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que en 1855 impulsó la línea de Barcelona-Lérida-Zaragoza, y que en 1861 inauguró la primera terminal de tren en la ciudad, llamada del Norte, entre las carreteras de Barcelona y de Huesca. Ese mismo año y en esa misma estación comenzó a funcionar la línea Alsasua-Zaragoza, que requirió la construcción en 1870 del primer puente del ferrocarril sobre el Ebro. La implantación de esta terminal ferroviaria, cuya estación fue construida en 1863 con proyecto posiblemente del ingeniero Pedro Andrés y Puigdollers, fue el pistoletazo de salida para la intensa industrialización de su entorno en el Arrabal, muy atractivo por la conectividad que garantizaba el tren.
En 1863, la Compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante o MZA impulsó la línea que conectaba Zaragoza con Madrid, con una terminal provisional en el Campo del Sepulcro hasta que en 1896 entró en funcionamiento la definitiva estación, proyectada por el ingeniero López de Letona. La nueva estación y su mar de vías fue un imán que atrajo el establecimiento de industrias en la zona, como Chocolates Orús, y especialmente la fundición de Carde y Escoriaza, desde 1921 Material Móvil y Construcciones. Un par de años después, en 1865, León Cappa fundó la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, de vía estrecha, cuya terminal fue ubicada en la carretera de Alcañiz, en un entorno apenas ocupado hasta entonces por torres agrícolas. Fue el propio fundador quien diseñó los edificios de la estación, popularmente conocida por ello como de Cappa. La presencia de la estación, reforzada después con la línea de tranvía del Bajo Aragón, impulsó el desarrollo económico y urbanístico de esta periférica zona.
Otra línea de vía estrecha que conectaba Zaragoza y Cariñena fue inaugurada en 1887 y su terminal se ubicó junto a la de Campo del Sepulcro, si bien el desnivel de 8 metros de altura entre una y otra complicó la conexión entre ambas. Su estación conectaba también con la red tranviaria para distribuir mercancías, como la remolacha destinada a las azucareras. Finalmente, y tras la entrada en funcionamiento en 1928 de la línea de Zaragoza a Canfranc, en 1933 fue inaugurada la línea de Caminreal que conectaba con Valencia. La terminal zaragozana se estableció en la estación de Delicias diseñada por el arquitecto Luis Gutiérrez Soto, y su entrada en funcionamiento supuso el final de la línea de Cariñena, ya que se solapaba el trayecto y ambas líneas eran propiedad de la misma compañía (Ferrocarril Central de Aragón). Una vez clausurada, esta estación de Cariñena y su entorno perduró hasta mediados de los años 50, cuando fue derribada y la zona urbanizada. Una de las nuevas calles allí abiertas (la de Cariñena) recuerda el pasado ferroviario de la zona.
Complementarias a esta red ferroviaria, encontramos otras estaciones secundarias como la de La Almozara (1881), para el control de mercancías, y la de Miraflores (1894), que inauguró los trenes directos Madrid-Barcelona. Además, el ferrocarril propició la construcción de una notable infraestructura urbana como fue el paso de las Delicias, que desde 1913 marcó su impronta en este barrio. Este paso a nivel fue ampliado en 1956, transformado en 1990 y suprimido finalmente en 2003. Las referidas estaciones de La Almozara y de Miraflores desaparecieron en 2007 cuando fueron soterradas sus vías. Una nueva estación de Miraflores vio la luz poco después como terminal de la primera línea de Cercanías de la ciudad.
La original estación de Cappa dejó de funcionar en 1894 hasta que en 1901 pasó a la propiedad de la Sociedad de Minas y Ferrocarril de Utrillas que en 1904 la reconvirtió para transportar carbón desde Utrillas-Escatrón, quedando por ello la estación con la denominación de Utrillas. Funcionó hasta marzo de 1966, cuando la línea fue clausurada y la estación y su entorno carbonero abandonados hasta los años 90, cuando la zona fue urbanizada y se rehabilitaron los dos edificios de la estación para uso comercial. La estación de Campo Sepulcro o Madrid fue objeto de una intensa modernización que supuso el derribo de la vieja estación y su sustitución por una nueva inaugurada en 1972 con el nombre de Zaragoza-El Portillo. Estuvo en activo hasta 2003, cuando la alta velocidad española pasó de largo por ella. Sus instalaciones fueron abandonadas, derribadas en parte poco después, y el resto parece que ahora (2021) va a ser también desmantelado por el Adif. La estación del Norte comenzó a perder protagonismo respecto a la de Campo Sepulcro y desde 1972, con la entrada en funcionamiento de la nueva estación del Portillo, fue perdiendo sus servicios de viajeros. Su último viaje lo realizó en 1976, quedando desde entonces para tráfico de mercancías hasta los años 80, cuando fue cerrada. El edificio de la estación fue restaurado y reabierto en diciembre de 2004 como centro cívico. La estación de Delicias o Caminreal mantuvo su actividad hasta 1972, cuando la estación del Portillo la dejó sin el tráfico de pasajeros, quedando también como control de mercancías, cada vez más postergada y deteriorada. Afortunadamente, el edificio ha perdurado al calor de la nueva estación intermodal Zaragoza-Delicias inaugurada en 2003, rehabilitado y con funciones de control del tráfico de alta velocidad.
A pesar de su importante pasado ferroviario, que aquí apenas hemos esbozado, Zaragoza sigue a la espera de poder contar con un museo del ferrocarril que dignifique esta parte fundamental de su historia, su desarrollo urbanístico y económico, y de las vidas de varias generaciones de sus habitantes.